Henry Fitzgerald

[bornsinner]

[wrcwannabe]

Sen bu değilsin, özüne dön.

Voodoo'su ile gezdiriyor çok eğleniyoruz takla atmalı falan

 

 

[wrcwannabe]

Anasayfa

Haberler

Köşe Yazıları

VCN'E KATIL

Hakkımızda

Arşiv

Mitsubishi Lancer Evolution WRC

Lancer Evolution - 1993 Dünya Ralli Şampiyonası

1993 yılında, Dünya Ralli Şampiyonası'nın en üst kategorisi olan A Grubu otomobiller için düzenlemelerde büyük değişiklikler yapıldı. Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), homologasyon elde etmek için gereken en düşük üretim hacmini ilk olarak 5.000 birimden 2.500'e indirdi. Teknoloji açısından, 2.0 litrelik bir turbo otomobilin minimum ağırlığı 1.100 kg'dan 1.200 kg'a çıkarılırken, lastiklerin maksimum dış çapı 680'den 650 mm'ye düşürüldü. Hava kısıtlayıcının çapı da 40 mm'den 38 mm'ye düşürüldü. Kullanılan yakıt, belirli bir türe göre birleştirildi ve aynı anda oktan derecesi 102'den yaklaşık 97'ye düşürüldü. 1970'lerde Safari Rallisi ve Southern Cross Rallisi'ni fetheden ünlü bir otomobilin adını miras alan LANCER EVOLUTION, Ocak ayında ralli otomobilinin gelişimi üzerinde büyük etkisi olan yeni düzenlemelerin yürürlüğe girmesiyle nihayet Monte Carlo Rallisi'nde görücüye çıktı. MITSUBISHI MOTORS ekibi Kenneth Eriksson'a ek olarak Armin Schwarz'ı atadı. Monte Carlo'da, iki LANCER EVOLUTION yarışı sayısız soruna rağmen sona erdi, Eriksson dördüncü oldu ve Schwarz en hızlı ikinci etap sürelerini ayarlayarak altıncı oldu.

  Ardından MITSUBISHI MOTORS ekibinden Ericsson, Portekiz Rallisi'nde LANCER EVOLUTION için ilk en hızlı süreyi elde ederken, Schwarz Yunanistan'daki Akropolis Rallisi'ni üçüncü sırada tamamladı. Eriksson, 1000 Göller Rallisi'ni beşinci sırada tamamladı. O rallide, daha sonra MITSUBISHI MOTORS takımıyla dört şampiyonluk kazanacak olan genç Tommi Mäkinen takımın servis tesisini ziyaret etti. 1993 sezonunun ortasında, MITSUBISHI MOTORS ekibi çok bağlantılı tip arka süspansiyonu, ön ve arka stabilizatörleri ve 4WD sistemini elden geçirdi. Sonuç olarak, LANCER EVOLUTION'ın yol tutuşu önemli ölçüde iyileşti ve son RAC rallisinde Schwarz toplam beş en hızlı zamanı elde etti ve rallinin ilk etaplarında lider oldu. Yoldan çıktıktan sonra 8. oldu, ancak Eriksson ayrıca toplam beş en hızlı zamana ulaştı ve liderlik için mücadele ettikten sonra ikinci oldu. Patlak bir lastik nedeniyle üç dakikalık bir gecikme olmasaydı, takım ralliyi kazanabilirdi. Buna rağmen sezonu büyük bir başarı ile tamamladılar. Group N LANCER EVOLUTION da aynı yıl ilk çıkışını yaptı. İlk zaferi, Yeni Zelanda Rallisi'nde, ertesi yıl Toyota'nın fabrika sürücüsü olarak seçilen Yoshio Fujimoto tarafından elde edildi.
Lancer Evolution II - 1994 Dünya Ralli Şampiyonası

 Geçen yılı yükselişle bitiren MITSUBISHI MOTORS takımı, Dünya Ralli Şampiyonası'nın 1994 sezonuna değişmeyen bir sürücü kadrosuyla girdi. Açılış Monte Carlo Rallisi'nde takım, A Grubu LANCER EVOLUTION'ı sahaya sürmeye devam etti. Armin Schwarz en hızlı dokuz kez, Kenneth Eriksson en hızlı tur sayısını iki kez kaydetti. Nihai sonuçlar Schwarz için yedinci ve Eriksson için beşinci olmasına rağmen, bu ralli tatmin edici bir başarı duygusu getirdi. RALLIART Europe tarafından işletilen MITSUBISHI MOTORS çalışma ekibi, Safari Rallisi'nin üçüncü turuna girmedi, ancak 1990'dan beri Japonya'da hem araç hem de ekip yönetiminde yer alan atanmış bir sürücü olan Kenjiro Shinozuka katıldı. O sırada Safari Rallisi'nde yarışan bir Japon sürücü için en yüksek sonuç olan ikinci bitirmek için bir vites kutusu sorununun üstesinden gelmesi gerekti.

Yunanistan'daki bir sonraki Akropolis Rallisi'nde, MITSUBISHI MOTORS ekibi LANCER EVOLUTION II'ye dayalı bir arabaya geçti. LANCER EVOLUTION II, Ocak 1994'te piyasaya sürüldü ve 2.500 standart üretim birimi olan Grup A/N'de homologasyon için gereken minimum üretim hacminin üzerindeydi. Şanzıman parçalarıyla ilgili bir dizi sorunla karşılaşmış olsa da, Schwarz ikinciliği inatla sürdürdü. Emekliliğe zorlanan Eriksson ile birlikte 33 özel etaptan dokuzunda en hızlı süreleri elde ederek yeteneklerini sergilediler. MITSUBISHI MOTORS ekibinin bir sonraki yarışı Asya-Pasifik Ralli Şampiyonası'nın açılış yarışıydı. Subaru, geçen yıldan itibaren APRC'ye katılmaya başlamıştı. Asya pazarının önemi göz önüne alındığında, MITSUBISHI MOTORS kenarda kalamazdı. Eriksson'un tüm seride yer alması için Büyük Britanya'dan bir Grup A LANCER EVOLUTION gönderdiler. APRC'nin ilk turu olan Endonezya Rallisi'nde Eriksson, Subaru'nun Possum Bourne'u ve daha sonra MITSUBISHI MOTORS Takımına katılan Richard Burns'ü yenerek kazandı.

  APRC'nin son turu Tayland Rallisi'nde, MITSUBISHI MOTORS ekibi, uzun yıllardır araştırma ve geliştirme çalışmaları yürüttüğü elektronik kontrollü aktif diferansiyel sistemini nihayet devreye aldı. Bu yeni geliştirilmiş aktif diferansiyel sistemi ile donatılmış LANCER EVOLUTION II'nin yol tutuş özellikleri her zamankinden daha iyiydi. O arabanın direksiyonunda Eriksson ralliyi kazandı. Ne yazık ki, APRC serisi unvanını kazanamadı, ancak hem sınıflandırmaya hem de sürüş yeteneklerine yansıyan mükemmel sonuçlar elde etmeyi başardı. Bu arada, Schwarz ve Ericsson, hem APRC hem de WRC'ye sayılan Yeni Zelanda Rallisi'ni üçüncü ve dördüncü sırada tamamladı. Geçen yıl kendisine bir şans verileceği sözü verilen Sanremo Rallisi'nde Tommi Mäkinen ilk kez fabrika takımına atandı.
Lancer Evolution III - 1995 / 1996 Dünya Ralli Şampiyonası

  90'ların ortaları, Dünya Ralli Şampiyonası'nın büyük değişiklikler geçirmek üzere olduğu bir dönemdi. 1995 yılında, bir şirketin kendi gamında bu özelliklere sahip standart bir üretim otomobili olmasa bile 4WD turbo ralli arabasıyla WRC'ye katılmasını sağlayacak yeni bir teknik düzenleme düşünülmeye başlandı. Aynı yılın Eylül ayında yeni aracın adının World Rally Car olacağı açıklandı ve ertesi yılın Ekim ayında 1997'den itibaren tanıtılmasına karar verildi. olumsuz geri bildirim aldı, 1996'dan itibaren kaldırıldı. Şampiyona turlarının sayısı 1997'den itibaren 14 ralliye çıkarıldı ve 1996'dan itibaren kaygan lastik kullanımı yasaklandı.

Bu koşullar altında, MITSUBISHI MOTORS, Tommi Mäkinen'in öncülüğünde ilk kez tüm WRC serisine katılmaya karar verdi. Richard Burns takım arkadaşı olarak yeni atandı. Mäkinen, WRC unvanını hedefleyecekti ve Burns, Asya-Pasifik Ralli Şampiyonası unvanını kazanmayı hedefliyordu. Toplam dokuz ralliden oluşan 1996 WRC, Mäkinen'in kazandığı İsveç Rallisi ile başladı. MITSUBISHI MOTORS, bir sonraki etkinlik olan Safari Rally için zengin bir deneyime sahipti, ancak RALLIART Europe tarafından işletilen fabrika ekibi ilk kez katıldı. Toplam mesafe, o zamanki Avrupa turlarının üç katı olan kaba çakıllı yollarda yaklaşık 1.500 km'lik zamanlanmış bölümler dahil olmak üzere yaklaşık 2.400 km idi. MITSUBISHI MOTORS ekibi, sorunları önceden önlemek için her serviste ana parçaları değiştirmeye karar verdi. Bu strateji işe yaradı ve Mäkinen'in bir sprint rallisi gibi tam bir saldırının ardından ilk Safari Rallisi'ni kazanmasıyla sonuçlandı. Hız kazanan Mäkinen, dördüncü tur olan Akropolis Rallisi'ni ikinci sırada tamamladı.

  Ardından, beşinci tur Arjantin Rallisi ve altıncı tur, 1000 Lakes Rallisi olmak üzere iki ardışık ralli kazandı. Yedinci tur Avustralya Rallisi'nde kusursuz bir performans sergilemeye devam etti ve bu da ona arka arkaya üçüncü zaferini kazandırdı. MITSUBISHI MOTORS'un 1967 Southern Cross Rallisi'ne 977cc COLT 1000F ile başlamasından tam 30 yıl sonra ve 1975 RAC Rallisi'ni LANCER 1600GSR ile mücadele ettikten 20 yıldan fazla bir süre sonra, ilk Dünya Sürücüleri şampiyonu unvanıyla ödüllendirildi. MITSUBISHI MOTORS, "bir gün Avrupa rallisinin ve ardından dünyanın kontrolünü ele geçirmeye" söz vermişti. Sonunda dilekleri o yıl gerçekleşti. WRC Grup N Kupası'nı da LANCER EVOLUTION sürücüsü Gustavo Trelles kazandı. Bu sırada, APRC'de tam zamanlı yarışan Burns, 2 litrelik WRC unvanının da tehlikede olduğu Yeni Zelanda Rallisi'nde birinci sınıf yarışmasını kazandı. Sürücüler unvanını kaybetmesine rağmen, MITSUBISHI MOTORS arka arkaya ikinci bir Üretici unvanını kazandı. APRC'nin aynı yıl eklediği Grup N Kupası'nda Yoshihiro Kataoka, Japonya'da TASK Engineering tarafından hazırlanan LANCER EVOLUTION direksiyonunda ilk şampiyonluğu kazandı.
Lancer Evolution IV - 1997 Dünya Ralli Şampiyonası

  O yıl, Dünya Ralli Şampiyonası, bugüne kadar yürürlükte kalan yeni bir formatı benimsedi. Seride toplam 14 ralli yer aldı. Yarışmacılar, hepsinde hem Sürücüler hem de Üreticiler şampiyonasında puan kazanmaya hak kazandılar. Ralli başına toplam özel etap mesafesi 400 km'ye düşürüldü ve program üç gün boyunca 3 ayaklı bir şemaya dayanıyordu. Aracın teknik özelliklerinde de büyük değişiklikler oldu. Dünya Ralli arabası düzenlemeleri tanıtıldı. Üreticilerin yalnızca ralli amaçlı bir arabaya girmelerine izin verdiler. Taban önden çekişli bir araba olsa bile, 2.0 litrelik bir turbo motor ve 4WD sistemi ile donatılabilirdi. Aracın minimum ağırlığı, hem A Grubu hem de WR otomobiller için 1200 kg'dan 1230 kg'a çıkarıldı.

Sezona giren üç çalışma ekibi, son iki WR otomobili olan MITSUBISHI MOTORS, Subaru ve Ford'du. 2.0 litrelik turbo motora sahip 4WD A Grubu ralli arabasına sahiplerdi ancak performans seviyesini yükseltmek için WR otomobil yönetmeliğinde öngörülen geliştirme özgürlüğünü kullandılar. Öte yandan, MITSUBISHI MOTORS'un arabası saf bir A Grubuydu. Bir önceki yıl şampiyon olan LANCER EVOLUTION III'e değil, Ağustos 1996'da tüm model olarak piyasaya sürülen LANCER EVOLUTION IV'e dayanıyordu. En büyük yapısal değişiklik, 4G63 DOHC turbo motorun 180° dönüşüydü ve bununla birlikte 4WD sistemini oluşturan bileşenler tamamen yeni bir tasarıma sahipti. Araba hala çok bağlantılı tipte bir arka süspansiyonla donatılmıştı, ancak arka kol tipi yerini çift salıncaklı tipe bıraktı. Ayrıca ralli araçlarında rakiplerinin önüne geçen sıralı bir şanzıman uygulandı. Bu modifikasyonlarla MITSUBISHI MOTORS'un yenilikçi gelişmeleri iz bıraktı.

  MITSUBISHI MOTORS ekibinin bu yılki yapısı, Tommi Mäkinen'in her tura katılması ve Richard Burns'ün katılımının sekiz ralliye çıkmasıyla geçen yılınkine benziyordu. Kalan altı rallide, bir önceki yılın Grup N Kupası'nı RALLIART Almanya A Grubu özel LANCER EVOLUTION III ile ikinci sırada tamamlayan Uwe Nittel, Üreticilerin puanlarını almak üzere belirlendi. Geçen yıl ilk kez dünya şampiyonu olan Mäkinen, şu rallilerde toplam dört galibiyet aldı: Portekiz Rallisi, Catalunya Rallisi, Arjantin Rallisi ve 1,000 Lakes Rallisi. Aslında ilk kez tamamen asfalt bir ralli olarak düzenlenen Catalunya Rallisi'nde şampiyonluğu kazandı. Bu, MITSUBISHI MOTORS'un bir asfalt rallisinde kazandığı ilk zaferdi. Bu, LANCER EVOLUTION'ın çekiciliğini ve tüm yol yüzeylerinde performans gösterebilen çok yönlü bir yarışmacı statüsüne doğru ilerlemesini açıkça gösterdi. Son RAC rallisinde Mäkinen grip oldu ve en kötü durumdaydı. Ancak ralli boyunca yürekten savaşmayı başardı ve unvanını korudu. MITSUBISHI MOTORS iki yıl üst üste dünya birinciliğini elde etti.
Lancer Evolution IV/ Lancer Evolution V - 1998 Dünya Ralli Şampiyonası

  MITSUBISHI MOTORS sonunda Dünya Ralli Şampiyonası'nın 14 rallisinin tamamına o zamana kadar kullanmadığı iki iş makinesiyle tam anlamıyla katılmaya başladı. Sürücü kadrosu Tommi Mäkinen ve Richard Burns ile aynı kaldı ve Monte Carlo'daki açılış rallisinde kullanılan araç, Dünya Şampiyonası unvan savunucusu olan A Grubu özel LANCER EVOLUTION IV idi. Rakipleri Subaru ve Ford'un yanı sıra geri dönüş yapan Toyota'ydı. Geçen sezonun ortasından itibaren beş turda test edilen silahları aynı zamanda bir Dünya Ralli arabasıydı. Mäkinen ilk galibiyetini ikinci ralli olan İsveç Rallisi'nde elde etti ve ardından Burns, üçüncü yarış olan Safari Rallisi'nde ilk WRC zaferini kazanma arzusunu gerçekleştirdi. Beşinci tur, Catalunya Rallisi, aynı yılın Ocak ayında piyasaya sürülen yeni A Grubu spesifikasyonu LANCER EVOLUTION V'in ilk çıkışını gördü. WR otomobil düzenlemelerinin izin verdiği maksimum genişlik 1770 mm olarak belirlenirken, A Grubu LANCER EVOLUTION IV'ün genişliği 1690 mm idi. WR otomobillere göre 80 mm'lik iz genişliği farkı, özellikle yüksek hızda stabilite açısından bir avantaja dönüşüyordu.

Ancak, A Grubu yönetmelikleri uyarınca gövdenin tüm genişliğinin bir seri üretim modeline uyması gerektiğinden, MITSUBISHI MOTORS, standart üretim modeli toplam genişliğini 1770 mm'ye genişletmeye başladı. Böylece daha geniş gövdeli LANCER EVOLUTION sahneye çıktı. LANCER EVOLUTION V'in ilk rallisini üçüncü sırada tamamlayan Mäkinen, yedinci tur Arjantin Rallisi'ni üst üste üçüncü kez kazandı. Bu arada, artan merkez diferansiyel kavrama kapasitesine sahip süspansiyon ve elektromanyetik aktif diferansiyelin geliştirilmesi ilerliyordu. Sezon sonunda takım Finlandiya Rallisi, Sanremo Rallisi ve Avustralya Rallisi'nde art arda üç galibiyet alarak Şampiyona sıralamasının zirvesine tırmandı. Son ralli olan Büyük Britanya Rallisi'nde Mäkinen ilk ayağın başlarında bir kaza geçirdi. Tarihi araba rallisine katılan bir araba tarafından düşen yağ, Mäkinen'in patinaj yapmasına ve sağ arka süspansiyonu tahrip eden beton bir bloğa çarpmasına neden oldu.

  Mäkinen emekli olmaya zorlandı. Ancak, Sürücüler unvanını hedefleyen Toyota'dan Carlos Sainz, son etabın bitiş çizgisinden hemen önce motorunu patlattı. Bu, arka arkaya üçüncü Sürücüler unvanını kazanan Mäkinen için heyecan verici bir sonuçtu. Burns'ün ralliyi kazanmasıyla, MITSUBISHI MOTORS ilk Üreticiler şampiyonluğu unvanını perçinledi ve şaşırtıcı bir şekilde yedi galibiyet alarak sezonda %50'lik bir zafer oranı elde etti. LANCER EVOLUTION sürücülerinin hakimiyeti, Gustavo Trelles'in üst üste üçüncü kez kazandığı Grup N Kupası'nda da devam etti. Bu, MITSUBISHI MOTORS'a üçlü bir taç kazandırdı, 1998 onların rekor kıran yılı oldu.
Lancer Evolution VI - 1999 Dünya Ralli Şampiyonası

  MITSUBISHI MOTORS, daha da gelişen LANCER EVOLUTION VI'yı geliştirdi ve aynı anda üretim aracını ve A Grubu ralli arabasını piyasaya sürdü. Temel özellikler LANCER EVOLUTION V'nin izinden gitti, ancak en büyük fark aerodinamik paketindeydi. Ralli otomobili için ihtiyaç duyulan gereksinimlere dayanarak, LANCER EVOLUTION VI, başlangıç ​​olarak standart versiyona takılan iki aşamalı bir arka kanadı benimsedi. Ancak FIA, arka kanat şeklinin teknik düzenlemelere aykırı olduğunu düşündü ve MITSUBISHI MOTORS'un alt açıklığı kapatmasını istedi. Dünya Ralli Şampiyonası 1997'de Dünya Ralli otomobil kurallarını uyguladıktan sonra bile, MITSUBISHI MOTORS saf bir A Grubu ile şampiyonluklar kazanmaya devam etti ve bu onlara karşı artan eleştirilere yol açtı. Kadro açısından, Freddy Loix yeni normal iki numaralı sürücü olarak atandı. Takımın sponsoru Philip Morris oldu ve LANCER EVOLUTION VI açılış raundunda motor sporları şampiyonları için de sembolik olan parlak kırmızı ve beyaz Marlboro renginde göründü.

Mäkinen, MITSUBISHI MOTORS'un uzun yıllardır hayalini kurduğu bir zafer olan köklü Monte Carlo Rallisi'ni ilk kez kazandı. Bunu takiben, MITSUBISHI MOTORS, İsveç Rallisi'ni ikinci kez üst üste kazandı, bu yarışmadaki üçüncü galibiyeti. Bu aynı zamanda bir önceki yılki Finlandiya Rallisi'nden bu yana art arda altı galibiyetleri oldu. Bu, A Grubu spesifikasyonu LANCER EVOLUTION için gerçekten de zafer anıydı. Sezonun ortasında, WR arabaları üçüncü yıllarında olgunluğa ulaştı ve kıyasıya rekabet etmeye başladı. Aynı yıl Ford, Focus WRC'sini açılış turundan tanıttı ve Peugeot ayrıca 206 WRC ile altıncı ralli Tour de Corse'da test yarışına başladı. Kompakt 206 WRC'nin temel aldığı üretim modeline rağmen, WR araç yönetmelikleri tarafından zorunlu kılınan minimum toplam 4m uzunluğu karşılamadı, yine de 206 WRC homologe edildi ve WR araçlarına FIA tarafından verilen ayrıcalıklı muameleyi gösterdi.

  Bununla birlikte, MITSUBISHI MOTORS, A Grubu otomobili sahaya sürmeye devam etti ve Mäkinen, dokuzuncu turda Yeni Zelanda Rallisi'nde sezonun ikinci galibiyetini elde etti. Ve 12. raund olan Sanremo Rallisi'nden itibaren, beş yıldan uzun süredir test ettikleri arka aktif diferansiyeli devreye soktular. Bu Sanremo Rallisi'nde Mäkinen, yarışı kazanmak için son ayağın son etabında Peugeot'nun yeni WR otomobiline liderlik etti. Bu aynı zamanda Mäkinen'in seri sıralamasında liderliği ele geçirmesini sağladı ve art arda dördüncü kez dünya şampiyonluğunu kazanma konusunda eşi görülmemiş bir rekor kırmaya devam etti. Bu arada, Gustavo Trelles üst üste dördüncü kez Grup N Kupası'nı kazandı. Katsuhiko Taguchi, Asya-Pasifik Ralli Şampiyonası'nda TASK Engineering tarafından inşa edilen bir Grup N LANCER EVOLUTION ile yarıştı ve aynı zamanda olağanüstü bir performans elde etti ve sıcak favori rakibinin son turdan çekilmesinin ardından seri unvanını aldı.
Lancer Evolution VI (Tommi Makinen Edition) - 2000 Dünya Ralli Şampiyonası

  2000 Dünya Ralli Şampiyonası, WR otomobil düzenlemelerinin dördüncü uygulama yılını kutladığı milenyumun son yılında, yedi otomobil üreticisinin unvan için rekabet etmesiyle gelişiyordu. Toyota, geçen yılın sonunda rekabetten çekilirken, MITSUBISHI MOTORS, A Grubu makineleriyle yanıt verdi. Pek çok üreticinin bu canlı katılımı, WR otomobil düzenlemelerinin etkilerini açıkça vurguladı. Tommi Mäkinen'in Lancer Evolution VI'sı, akıllı lastik seçimleri ve sürüş becerileri sayesinde üst üste ikinci kez açılış Monte Carlo Rallisi'ni kazandı. Ardından gelen İsveç Rallisi'nde Mäkinen, liderlik için hararetli bir mücadele verdi. Sonunda ikinci oldu ve bu rallide art arda üçüncü galibiyetini alamasa da, Mäkinen ve A Grubu LANCER EVOLUTION'ın son derece rekabetçi performansı etkileyiciydi.
Ancak, takım ve rakipleri arasındaki güç dengesi, hepsi bir dizi çakıl ve asfalt rallisine girdikçe değişmeye başladı. MITSUBISHI MOTORS ekibi, WR araçlarına karşı bir handikap oluşturan süspansiyon vuruşunu telafi etmek için ikinci tur olan İsveç Rallisi için çift yaylı süspansiyona geçti. Dördüncü turda Portekiz Rallisi'nden ek bir yay takıldı ve bu da onu üçlü bir yay spesifikasyonu haline getirdi.

Ayrıca, beşinci tur olan Catalunya Rallisi'nden daha fazla ağırlık azalması sağlayan daha hafif bir 4G63 motor kullandılar. Yedinci tur, Yeni Zelanda Rallisi'nden itibaren, merkez diferansiyelin debriyaj kapasitesi artırıldı ve motor kontrol ünitesi bilgisayarı da bir sonraki etkinlikte (sekizinci tur), Finlandiya Rallisi'nde yenilendi. Aynı zamanda ekip, o yılın Ocak ayında piyasaya sürülen özel teknik özelliklere sahip bir otomobil olan LANCER EVOLUTION VI Tommi Mäkinen Edition ile aynı tasarıma sahip bir ön tampon tanıttı ve zorlu bir geliştirme çalışması yürütmeye devam etti. süspansiyon geometrisine büyük ölçekli revizyon. Bu süre zarfında ekip, ortamı içeren bir kısır döngüye girdi. Sorunu yeniden tanımlamayı denemek için, askıya alınmayı bir önceki yılın Kıbrıs Rallisi'nin onuncu turundaki spesifikasyonuna geri döndürdüler. Bu, Mäkinen'in uzun bir aradan sonra ilk kez dört özel etapta en hızlı zamanı ayarlamasıyla meyvesini verdi. Daha sonra on ikinci turda, Sanremo Rallisi'nde üçüncü oldu ve bir sonraki Avustralya Rallisi'nde liderlik için çekişme içindeydi. Ancak üzücü bir yanlış anlaşılma nedeniyle araca yanlış parçalar takıldı.

  Ralliden sonraki son kontroller sırasında, turbo muhafazasının homologasyon sırasında sunulandan farklı olduğu keşfedildi. Sonuç olarak, Mäkinen diskalifiye edilerek hayal kırıklığı yarattı. Kendini toparlayan Mäkinen, son ralli olan Büyük Britanya Rallisi'nde sezonu üçüncü sırada tamamladı. Bir önceki yıla kadar arka arkaya dört şampiyonluk kazanan bir sürücü ve bir otomobille final sıralamasında beşinci sıra, MITSUBISHI MOTORS için bir hayal kırıklığından başka bir şey değildi. Bu noktada MITSUBISHI MOTORS, melodisini değiştirmeye karar verdi ve yeni bir WR otomobilin geliştirilmesine başladı. Bu seçimle MITSUBISHI MOTORS'un ralli faaliyetleri yeni bir aşamaya taşındı.
Lancer Evolution VI (Tommi Makinen Edition) / LANCER EVOLUTION WRC - 2001 Dünya Ralli Şampiyonası

  MITSUBISHI MOTORS, 2000 sezonunun ilk yarısında bir WR otomobil geliştirmeye başladı. İlk çıkışını Ekim 2001'de Sanremo Rallisi'nde yapmaya karar verdiler. Gerçekte, sadece bir yıllık geliştirme süreci neredeyse yeterli değildi. Sezonun ilk yarısında Grup A LANCER EVOLUTION VI ile yarışmak zorunda kalacaklardı, bu sırada WR araçları hala kullanıma hazır hale geliyordu. WR arabalarıyla rekabet edebilmek için büyük bir şeyler yapmaları gerektiği açıktı. Sonuç olarak, MITSUBISHI MOTORS, FIA'dan A Grubu LANCER EVOLUTION'da, "tamamlanmış WR arabasının 2001 sezonunda piyasaya sürülmesi" koşuluyla üretim modellerine dahil edilemeyecek iki öğeyi benimsemelerine izin vermesini istedi. Yapılması gereken iki değişiklik, arka süspansiyon montaj konumunda bir değişikliğin yanı sıra motor volanının ağırlığının azaltılmasıyla birlikte arka iç tekerlek yuvasının genişletilmesinden oluşuyordu.

Bununla birlikte, Dünya Ralli Şampiyonası'nın 2001 açılış rallisi yapıldı. Tommi Mäkinen, A Grubu özel LANCER EVOLUTION VI ile üst üste üçüncü kez Monte Carlo Rallisi'ni kazandı. Bu, WR otomobil düzenlemelerini kısmen uygulayan ve sonunda dünya çapında “Evo 6.5” olarak adlandırılacak olan bir versiyondu. İkinci turda İsveç Rallisi'nde evinde oynayan İsveçli Thomas Rådström, ilk kez kullandığı MITSUBSHİ aracını ikinci sıraya getirdi. Mäkinen, zorlu ve çamurlu koşullara rağmen üçüncü turda Portekiz Rallisi'ni tekrar kazandı. Yalnızca iki iyileştirmenin benimsenmesiyle, A Grubu LANCER EVOLUTION hayata geri döndü. İlerleme daha da devam etti. Dördüncü turda, Catalunya Rallisi'nde Mäkinen daha önce yaşadığı bir şanzıman sorununun üstesinden geldi ve ikinci yarıyı sert bir şekilde yakaladı ve sonunda üçüncü oldu. Ayrıca Arjantin Rallisi'nin beşinci turunda dördüncü oldu ve sekizinci turu Safari Rallisi'ni mükemmel bir sürüş hızıyla kazandı. Şampiyonluk sıralamasında liderliğini sürdürdü.

  Ekim ayında, MITSUBISHI MOTORS'un ilk WR arabası olan LANCER EVOLUTION WRC, başlangıçta planlandığı gibi Sanremo Rallisi'nde görücüye çıktı. Büyük ilgi gören bu araç, motor ve tahrik sisteminin ana bileşenleri için WR otomobil yönetmeliğinin sağladığı özgürlükten yararlandı. Ancak MITSUBISHI MOTORS, zaman kısıtlamaları nedeniyle onu temel olarak WR otomobil yönetmeliklerine uygun olarak geliştirmekten vazgeçmek zorunda kaldı. Aynısı bu arabanın gövdesi için de geçerliydi ve LANCER EVOLUTION WRC sezonun ikinci yarısında dört rallide yer aldı, ancak aksilikler yaşanmadı. Mäkinen bu süre boyunca sadece bir kez bitirebildi ve 12. turda, Tour de Corse'da büyük bir kaza geçirdi. Yine de Mäkinen, Sürücüler şampiyona sıralamasında üçüncü olmayı başardı. Puanların çoğu, A Grubu LANCER EVOLUTION tarafından kazanıldı ve bir kez daha, beş Dünya Sürücüsü ve Üreticisi şampiyonluğu kazanan A Grubu ralli arabasının gücünü gösterdi.
LANCER EVOLUTION WRC2 - 2002 Dünya Ralli Şampiyonası

  MITSUBISHI MOTORS ekibi 2002 sezonuna girerken Dünya Ralli Şampiyonası için sürücü kadrosunu yenilemeye karar verdi. Tommi Mäkinen ve Freddy Loix'in yerine dört WRC raundunun galibi François Delecour ve Alistair McRae müdavim oldu. Ek olarak, genç Jani Paasonen'in altı çakıl rallisine bir iş ekibi yapısı içinde girmesi için yeni bir şema oluşturuldu. Açılış Monte Carlo Rallisi'nde Delecour, etkinlik boyunca LANCER WRC'nin ayırt edici özelliklerini kavramaya çalışmakta zorlanmasına rağmen dokuzuncu sırada bitirmeyi başardı. İkinci turda, İsveç Rallisi'nde Paasonen, tekerleği kırılana kadar dördüncü sıradaydı ve McRae sonunda beşinci oldu. Üçüncü turda, Tour de Corse'da Delecour, puan alan konumların hemen dışında yedinci bitirmek için inatla yarıştı.

Bu sırada, Okazaki'deki motor sporları geliştirme ekibi ve Büyük Britanya'daki RALLIART Europe, hızla iyileştirilmiş bir LANCER EVOLUTION WRC2 tasarlıyordu. Daha önce, tüm bileşenler Okazaki'de tasarlandı, ancak bu LANCER WRC'den başlayarak, motor ve tahrik sistemi hariç, RALLIART Europe planlama aşamasından sorumluydu. Bu değişiklik geliştirme süresini kısaltmak amacıyla yapılmıştır. Bu şekilde, MITSUBISHI MOTORS ekibi, Paasonen'in sekizinci bitirdiği ağustos ayında dokuzuncu turda, Finlandiya Rallisi'nden başlayarak tamamen elden geçirilmiş LANCER EVOLUTION WRC2'yi tanıttı. Delecour 10. tur Almanya Rallisi'nde ikinci en hızlı derecesini elde ederken, Paasonen MITSUBISHI MOTORS'un 12. turda Yeni Zelanda Rallisi'nde 15 aydaki ilk en hızlı derecesini elde etti. LANCER WRC'nin performansının istikrarlı bir şekilde arttığına hiç şüphe yoktu. Ancak 14 rallinin sonunda MITSUBISHI MOTORS takımının sonucu aşağılayıcı olmaktan başka bir şey değildi. Sürücüler Şampiyonasında, İsveç'te McRae'nin attığı iki puanı ve Üreticiler Şampiyonası'nda sadece dokuz puanı kazandılar. Geçen yıl üç galibiyet alan bu en iyi takımın ani duraklaması, açıkçası WRC'nin rekabet seviyesinin WR araba düzenlemelerinin getirilmesinden bu yana ne kadar hızlı yükselmeye devam ettiğinin bir göstergesiydi.

  O zamana kadar MITSUBISHI MOTORS'un gücü, tüm MITSUBISHI MOTORS'un binek otomobillerinin de geliştirildiği Okazaki'deki Teknik Merkezde ralli otomobilleri geliştirmesiydi. Binek otomobil geliştirme ve ralli otomobil geliştirme departmanları arasındaki yakın işbirliği sayesinde, ralli otomobilinin gereksinimlerini tam olarak karşılayan üretim araçları tasarlanıyordu. Ve bu üretim araçlarına dayanan A Grubu LANCER EVOLUTION, o zamanlar çok başarılı oldu. Bu nedenle, WRC'yi içeren işler için gereken kişi sayısı ve bütçe rakiplerine göre çok daha azdı, ancak sonunda yeni çağda talep edilen hızı karşılayamadılar. Sonuç olarak, MITSUBISHI MOTORS bir tür organizasyonel değişiklik yapmak zorunda kaldı.

Katılım Askıya Alındı - 2003 Dünya Ralli Şampiyonası

LANCER WRC04 - 2004 Dünya Ralli Şampiyonası

Yeni dünya ralli arabası LANCER WRC04, Kasım 2003'te Almanya'daki Essen Motor Show'da görücüye çıktı ve gerçek testler o ayın sonunda başladı. 2004 WRC açılışı Monte Carlo Rallisi'ne hazırlanmak için yıl sonunda Galler'de çakıl üzerinde, İspanya'da asfaltta ve İsveç'te karla kaplı yollarda testler yapıldı. MITSUBISHI MOTORS, LANCER WRC04'ü geliştirmek için dünyanın dört bir yanındaki rallilerden edindiği bilgileri en iyi şekilde kullandı ve bunun yanı sıra Japonya ve Avrupa'daki üslerinin yeteneklerini kullandı. Bununla birlikte, yenilikçi gövde tasarımı esas olarak MITSUBISHI MOTORS'un Rugby'deki WRC geliştirme üssü MMSP Ltd. tarafından gerçekleştirildi. MMSP Ltd.'nin teknik direktörü Mario Fornaris, yeni yılın zorluklarıyla, başlangıçtan itibaren birçok belirsizlik yaratan çok karmaşık mekanizmalar kullanmadan yüzleşeceklerini, ancak otomobili adım adım iyileştirme politikalarına bağlı kalacaklarını söyledi. ve sezonun ikinci yarısına doğru rekabet gücünü artırıyor.

Takılan motor 4G63 modeliydi. Turboşarj ve emme ve egzoz manifoldu büyük ölçüde değiştirildi. Ayrıca çalışma, tepkiyi iyileştirmek amacıyla iç parçaların ağırlığının azaltılmasına odaklandı. Elektronik kontrol sistemi Magneti Marelli'nin ürettiği başka bir sistemle değiştirilerek şasi kontrol ünitesi ile entegre edilerek hem ağırlık azaltılmış hem de güvenilirlik sağlanmıştır. Takıma öncülük eden Gilles Panizzi ile üç genç sürücü, Kristian Sohlberg, Daniel Solà ve Gianluigi Galli, her rallide sırayla ikinci otomobilin direksiyonuna geçti. Panizzi, açılış Monte Carlo Rallisi'ni altıncı sırada tamamladı. WRC'deki ilk yarışında puan toplayarak iyi bir başlangıç ​​yaptı. Ancak bundan sonra ekip kalıcı sorunlar ve kazalarla boğuştu. Bu şartlar altında bile, Panizzi asla pes etmedi ve Monte Carlo'daki etap galibiyeti de dahil olmak üzere en hızlı üç zamanı kaydetmeyi başardı.

Ekip, bu yarışlardan çok fazla veri toplamayı başardı. Sezonun ortasında (Temmuz), MITSUBISHI MOTORS, 2004 WRC aktivitelerinin kısmi olarak gözden geçirildiğini duyurdu. Almanya Rallisi'nin onuncu raundunun bitiminden sonra, 2004 sezonunun geri kalan onbir raundundan, Japonya Rallisi'nden vazgeçeceklerini ve tüm çabalarını LANCER WRC'nin geliştirilmesi ve test edilmesine odaklayacaklarını duyurdular. Ekim ayının sonunda 15. tur İspanya Rallisi'ne test yarışı olarak girdiler. Panizzi ve Solà, MITSUBISHI MOTORS'un renklerini savunurken Galli, hepsi bir LANCER WRC04 kullanan yerel RALLIART İtalya takımının bayrağını dalgalandırdı. Bu rallide, her üç araç da yarışı tamamlayarak, Solà'nın altıncı ve Galli'nin yedinci olmasıyla, aracın istikrarlı gelişimini açıkça gösterdi.
LANCER WRC05 - 2005 Dünya Ralli Şampiyonası

2005 yılında, MITSUBISHI MOTORS ve MMSP, önemli ölçüde geliştirilmiş olan LANCER WRC05 ile Dünya Ralli Şampiyonası'nda yarıştı. O yıldan itibaren kabul edilen yeni araç yönetmeliklerine göre, aracın toplam genişliği, önceki 1770 mm'den 1800 mm'ye 30 mm genişletilecekti. Bir önceki modele kıyasla LANCER WRC05'in ön ve arka çamurluklarının, arka yan panellerin, tamponların vb. şekilleri değiştirildi. Ek olarak, genişleme ile başa çıkmak için bir iyileştirme olarak, LANCER WRC05, daha uzun süspansiyon bağlantısı ve tahrik milini benimsedi ve ayrıca süspansiyon geometrisini optimize etmek için sönümleme direğini güncelledi. Ekim 2004'te İspanya Rallisi'ndeki test yarışında kullanılan asfalt yol amortisörü, LANCER WRC05'in genişletilmiş gövdesi göz önünde bulundurularak tasarlandı.

Daha önce olduğu gibi, motor 4G63 modeline dayanıyordu. Ocak ayındaki Monte Carlo Rallisi'nin açılış turundan itibaren motor yönetimi iyileştirilirken yeni bir atık kapısı ve gecikme önleyici valf kullanıldı. Bu iyileştirmelerin kombinasyonu, performans seviyesini önemli ölçüde yükseltti ve rafine bir ayar sağladı. Ek olarak, yeni benimsenen yarı otomatik şanzıman ve debriyaj, direksiyon simidine takılı bir kürek aracılığıyla debriyajsız vites değiştirmeyi mümkün kıldı. Geçen yıl açıklandığı gibi, sürücüler Harri Rovanperä, Gilles Panizzi ve Gianluigi Galli ralli sezonu için sıraya girdi. Panizzi, sezonun Monte Carlo'daki açılış rallisini üçüncü sırada tamamladı. MITSUBISHI MOTORS takımı, Temmuz 2001'deki Safari Rallisinde iddia ettikleri son podyumdan üç buçuk yıl sonra ilk podyum pozisyonunu elde etti. En iyi sürücü Rovanperä, 16 yarıştan dokuzunda puan alarak sürekli olarak bitişe ulaştı ve yüksek bir performans sergiledi. sabitlik seviyesi. Ekim ayında, MITSUBISHI MOTORS ilk kez kendi topraklarında düzenlenen WRC'ye katılarak 13. turda, Japonya Rallisi'nde üç araçlık bir kadroyla yarıştı. Bu, MITSUBISHI MOTORS'un anavatanları Japonya'daki ilk anıtsal savaşıydı ve ralliye tüm sözleşmeli sürücülerini göndererek tam güçle girdiler.

Bu rallide Rovanperä, Japon taraftarları büyük ölçüde heyecanlandıran bir sonuçla beşinci oldu. 16. ve son tur olan Avustralya Rallisi'nde Rovanperä, o sezon takımın en yüksek konumu olan genel sıralamada ikinci sırada yer aldı ve Galli, bugüne kadarki en iyi kişisel rekorunu egale ederek toplamda 5. oldu. Bu sonuçlar, LANCER WRC05'in istikrarlı bir şekilde ilerleme kaydettiğini kanıtladı.
Aralık ayında, MITSUBISHI MOTORS, yönetim kaynaklarının seçimine ve yoğunlaşmasına daha fazla odaklanmaları gerektiğini ve beş yarışta oldukları Dakar Rallisi'ne katılmak için 2006'dan itibaren WRC'ye katılımlarını askıya alacaklarını duyurdu. galibiyet serisi. "Ralli yarışmalarında ön saflarda mücadele etmeye devam etmek, MITSUBISHI MOTORS'un ürünleri olan üretim araçlarının geliştirilmesi için her zaman faydalı olacaktır" felsefeleri, dört tekerlekten kontrol teknolojisi ve elektrifikasyon teknolojisinde değişiklikler getirdi ve etkisi hala SUV'ler gibi üretim araçlarına aktarılıyor.
 

..........Bizi ViceSocial'dan takip et!..........

..........EDITOR..........

Henry Fitzgerald

YAZAR

Henry Fitzgerald

Tüm Hakları Saklıdır. Daily Countdown Agency, 2021

https://www.vice-rp.com/forum/index.php?topic=122958.0

[ducatistreetfighter]

Ali G der ki:
What does the back of Lewis' car look like?

[wrcwannabe]

Ali G der ki:
What does the back of Lewis' car look like?

could you see that?

[wrcwannabe]

Anasayfa

Haberler

Köşe Yazıları

VCN'E KATIL

Hakkımızda

Arşiv

Toyota Celica GT-Four WRC

Toyota Celica GT-Four'un ralli versiyonu, tarihin en başarılı Japon ralli otomobili ve hesabındaki altı Dünya Ralli Şampiyonası unvanıyla tüm zamanların En İyi 10 ralli otomobilinden biridir. Dört sürücü unvanını üç sürücü kazandı: Carlos Sainz (1990 ve 1992), Juha Kankkunen (1993) ve Didier Auriol (1994). Kalan ikisi, 1993 ve 1994 yıllarında üretici unvanlarıydı. Celica GT-Four, 1988'de WRC'de çıkış yaptı ve yeni Toyota Corolla WRC'nin tanıtıldığı 1997 yılına kadar kullanımda kaldı. O dönemde Celica ve üç versiyonu (ST165, ST185, ST205), dokuz farklı sürücü tarafından yönlendirilen 30 WRC zaferi elde etti. GT-Four'un yarış versiyonu Almanya'dan geldi. Celica GT-Four, 1986'da tanıtılan Celica Liftback üç kapılı otomobile dayanıyordu. Celica GT-Four'un ilk nesli ST165 olarak işaretlendi. Yola uygun arabalar bir Japon fabrikasında üretilirken, yarış versiyonu Toyota Team Europe'un Almanya'nın Köln kentindeki fabrikasından çıktı. GT-Four, adından da anlaşılacağı gibi, tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sistemine sahipti ve turboşarjlı 3S-GTE 1998ccm motordan güç alıyordu. 182 hp olan standart güç çıkışı 265 hp'ye yükseltildi. GT-Four'un tasarımında ve mühendisliğinde Xtrac altı vitesli şanzıman da dahil olmak üzere birçok yenilikçi özellik vardı. Toyota Celica GT-Four, 1988 Tour de Corse'da görücüye çıktı. Yarış arabası, 1988 sezonu için getirilen yeni A Grubu düzenlemelerini karşılamak için sıfırdan geliştirildi, ancak homologasyondaki bir gecikme, Celica'nın sezonun beşinci WRC etkinliğinde, 1988 Tour de Corse'da ilk kez sahneye çıkmasına neden oldu.

Kenneth Eriksson, Celica'nın ilk yarışında Juha Kankkunen'in motor sorunları nedeniyle emekli olmasıyla 6. sırada bitirdi. Bjorn Waldegard, Celica ile podyuma çıkan ilk kişi oldu ve 1988 Lombard RAC Rallisi'nde üçüncü oldu. 1989 WRC sezonunda, Eriksson, Kankkunen ve Carlos Sainz, Kankkunen Eylül ayında 1989 Avustralya Rallisi'nde Celica GT-Four adına ilk WRC zaferini elde etmeden önce birer podyum kazandı. Aslında, Eriksson ikinci sırada bitirdiği için Toyota için 1-2 galibiyetti. 1990 WRC sezonunda yaşananlar sadece bir bakıştı. Carlos Sainz ve yardımcı pilotu Luis Moya, Celica GT-Four ST165 için dört galibiyet ve beş podyumla en baskın ikili oldular. Sainz, Yunanistan, Yeni Zelanda, Finlandiya ve Büyük Britanya'da şampiyon oldu ve üç Lancia sürücüsünün; Didier Auriol, Juha Kankkunen ve Miki Biasion önüne geçti. Sainz'in yanında, Bjorn Waldegard, Kenya'daki Safari Rallisi'nde Toyota adına bir zafer kazandı. 1991'de Carlos Sainz daha da başarılı oldu ve Celica GT-Four'un ST165 versiyonuyla beş galibiyet aldı, ancak unvanı Juha Kankkunen'e yedi puan kaybetti. Kankkunen'in zafer kazandığı, Sainz'in ise üçüncü olduğu son etkinlik olan RAC Rallisi belirleyici oldu. Sainz dışında bir sürücü daha, Armin Schwarz'dı ve Toyota için bir zafer kazandı. 1991 Catalunya Rallisi'ni kazandı. 1992'de Carlos Sainz dört kez kazanan oldu ve Juha Kankkunen'i on puan yenmesi ikinci dünya şampiyonluğu için yeterliydi. 1992'de şampiyonluk kazanan otomobil, ST185 olarak işaretlenmiş yeni nesil Celica GT-Four'du. ST185'in üretim versiyonu 1989'da ortaya çıktı, ancak yarış versiyonu 1992'de piyasaya çıktı. Araba, bir üretim otomobilinde (pazara bağlı olarak) 205 ila 235 hp arasında üretilen yeni nesil 2.0 litrelik 3S-GTE motora sahipti. 1993 yılında Sainz ve Kankkunen takımlarını ve araçlarını değiştirdi. Sainz, Jolly Club'ın Lancia'sına taşınırken Kankkunen, ST185'i sürmek için Toyota Castrol Ekibine katıldı. Beş galibiyetle Kankkunen dördüncü WRC şampiyonluğunu perçinledi. Didier Auriol şampiyonayı üçüncü bitirmek için bir zafer ekledi. En üstte iki sürücüsü bulunan Toyota, nihayet üreticiler arasında ilk şampiyonluğunu ve bir Japon üretici için ilk şampiyonluğunu elde etti. Toyota, Subaru ve Mitsubishi, 1993'ten 1999'a kadar art arda yedi şampiyonluk kazandığı için Dünya Ralli Şampiyonası'nda Japon döneminin başlangıcıydı. Toyota Castrol Takımı 1994 yılında Didier Auriol için üç ve Juha Kankkunen için bir zaferle unvanını korudu. Auriol, dünyadaki tek şampiyonluğunu Subaru'dan Carlos Sainz'in önünde perçinledi. Kankkunen puanda üçüncü oldu. Auriol ve Kankkunen'e ek olarak, Kenyalı sürücü Ian Duncan, evindeki Safari Rally etkinliğinde Toyota adına bir zafer kazandı. Celica GT-Four'un ST205 olarak işaretlenen üçüncü versiyonu, rekabetçi WRC'deki ilk çıkışını 1994 sezonunun son etkinliğinde, Kankkunen'in ikinci sırada bitirdiği Network Q RAC Rally'de yaptı. ST205 versiyonu üçüncü nesil 3S-GTE motorunu içeriyordu ve ağırlıktan tasarruf etmek için tamamen alüminyum kaput, dört kanallı ABS, geliştirilmiş bir CT20B çift girişli turboşarj ve Süper Dikme Süspansiyonu gibi bazı iyileştirmelere sahipti. Toyota, daha sonra diğer ekipler tarafından benimsenen teknolojik bir atılım olan ST205 modelinde gecikme önleme sistemini ilk tanıtan kişi oldu.

FIA, takıma bir yıl men cezası verdi. Üç resmi sürücü şampiyonadaki tüm puanlardan sıyrıldı. Bu olaydan önce Kankkunen dört podyum kazandı ve Subaru'dan Carlos Sainz ve Colin McRae'ye karşı şampiyonluk mücadelesindeydi. ST205'in tek galibiyetini Tour de Corse'da Didier Auriol kaydetti. Aynı zamanda bu Celica GT-Four'un son WRC zaferiydi. 1995 ve sonraki yıllarda, birçok özel kişi Celica'nın çeşitli versiyonlarını kullanarak bazı şampiyonluklar kazandı. Enrico Bertone, ST185 ile 1995 Avrupa Ralli Şampiyonu oldu, bir yıl sonra Armin Schwarz ST205 ile Avrupa şampiyonu oldu. 1996 Dünya Ralli Şampiyonası sezonunda Kankkunen, milli takımlar için ST205'i sürerek iki podyum kazandı. Ian Duncan, Safari Rally'de bir podyum daha ekledi. Duncan 1997 Safari Rallisi'nde podyumunu tekrarladı. 1997'de Toyota Castrol Takımı, Ağustos ayında Finlandiya Rallisi'nde ilk kez yeni bir otomobille Toyota Corolla WRC ile şampiyonaya geri döndü. Bundan önce Freddy Loix, Celica GT-Four için son WRC podyumuna ulaştı ve Rally de Portugal'da ikinci oldu. 1998'de özel şirketler hala Celica'yı fabrikada giren Corolla WRC'nin yanında kullanıyorlardı ama kimse podyuma yakın değildi.

Toyota Celica GT-Four Teknik Özellikleri

Uzunluk: 4365 mm Genişlik: 1710 mm Yükseklik: 1300 mm Dingil mesafesi: 2525 mm İz (ön ve arka): 1465/1440 mm Ağırlık: 1100 kg Şasi: üniter çelik monokok Motor: 1998cc, düz 4 silindirli turbo şarjlı Beygir gücü/tork: 265-300 hp/320-392 Nm Şanzıman: tam zamanlı 4WDön, orta ve arka elektronik kontrollü diferansiyeller Şanzıman: Toyota 5 vitesli veya Xtrac 6 vitesli manuel Süspansiyon: McPherson payandaları, Bilstein amortisörleri Fren sistemi: 330 mm'ye kadar havalandırmalı diskler, 4 pistonlu alüminyum fren kaliperleri

..........Bizi ViceSocial'dan takip et!..........

..........EDITOR..........

Henry Fitzgerald

YAZAR

Henry Fitzgerald

Tüm Hakları Saklıdır. Daily Countdown Agency, 2021

https://www.vice-rp.com/forum/index.php?topic=122959.0

[wrcwannabe]

[only allah can judge me]

:

[BENJAL]

 

[wrcwannabe]